mobene_porsche_kalender_instagram 2

Dein Porsche im Mobene Porsche Kalender 2018

Der sehr beliebte und streng limitierte Porsche-Kalender unserer Partner von Mobene geht 2018 in die dritte Runde. Wieder einmal werden zwölf ausgewählte Klassiker aus dem Hause Porsche als Illustrationen des Essener Künstlers Helge Jepsen die zwölf Kalenderseiten zieren. Elf der Motive stehen schon, das zwölfte könnte dein eigener Porsche werden! Mehr Informationen wie es dein Porsche in den Kalender schafft gibt es in unserem neusten Blog-Eintrag.

Weiterlesen … 

IMG_4704

DRT 2017 in South Miami by Parkhaus1

Wir sind dem kalten norddeutschen Wetter für kurze Zeit entflohen und haben im warmen South Miami eines der größten Porsche Treffen der amerikanischen Ostküste besucht. Das Renn Treffen veranstaltet von Parkhaus1 lockte dieses Jahr über 300 Fahrzeuge der Firma Porsche und 10.000 Besucher nach Florida und zeigt die amerikanische Porsche-Szene in all ihren Facetten. Unsere Eindrücke des Events gibt es jetzt in unserem Blog!

Weiterlesen …

1980 Porsche 924 Carrera GT

Ein Tag im Porsche Typ 937 – der 924 Carrera GT

Wir hatten die einmalige Gelegenheit den wohl gesuchtesten Transaxle-Porsche zu testen – der 1980er 924 Carrera GT. Es ist die schärfste Version des zwischen 1976 und 1988 gebauten 924 mit 210PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h. Die Frage wieviel ,,Hausfrauenporsche“ überhaupt noch in diesem ,,Rennwagen mit Straßenzulassung“ steckt haben wir bei einer ausgiebigen Probefahrt versucht zu beantworten.

Weiterlesen … 

Porsche 930 Turbo Carrera 1976

1976 Porsche 930 Turbo 3.0

Der Porsche 930 aus den Jahren 1974 bis 1977 gilt auch noch nach vierzig Jahren als der Inbegriff des turbogeladenen Sportwagens aus Zuffenhausen. Als der erste Seriensportwagen mit Abgasturbolader überhaupt rankten sich seinerzeit Mythen um den Porsche Turbo und ihm wurden zweifelhafte Spitznamen wie etwa ,,Der Witwenmacher“ zu Teil. Wir haben aktuell einen dieser gefragten frühen Turbos zum Verkauf und haben diesen eingangs selbstverständlich gründlich getestet. Unsere Eindrücke und Erfahrungen mit der Sportwagenlegende teilen wir in unserem neusten Blogeintrag.

Weiterlesen … 

Porsche 911 2.7 Coupé Gelbgrün Shooting Vorne Links

Das Einstiegsmodell: 1974er 150PS 911

Der zwischen 1974 und 1977 produzierte 911 ist mit 150PS leistungsmäßig gesehen das kleinste G-Modell. Wir beschäftigen uns einmal tiefer mit diesem Elfer um zu klären, worin die Unterschiede zum großen Bruder 911S liegen und ob diese ausschlaggebend für eine Kaufentscheidung im Segment der schmalen G-Modelle sein sollten.

Weiterlesen…

1982 50 Jahre Porsche Jubiläums 911 SC

Teil 3 – 911 Sondermodelle: 1982 ,,50 Jahre Porsche’’ 911 SC

Teil 3 – 911 Sondermodelle: 1982 ,,50 Jahre Porsche’’ 911 SC 

Zum Modelljahr 1982 stand für Porsche ein ganz besonderes Jubiläum an – das 50 jährige bestehen der Firma. Klar, dass für diesen Anlass in bekannter Manier mal wieder ein 911 Sondermodell fällig war , so wurde der 50 Jahre Porsche 911 SC geboren.

1931 gründete der mit dem Ehrendoktor der technischen Hochschulen Stuttgart und Wien ausgezeichnete Konstrukteur Ferdinand Porsche die Firma Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH in der Kronenstraße 24 in Stuttgart. Damit legte er den gesellschaftsrechtlichen Grundstein für den Werdegang einer Firma die einmal einer der bekanntesten Sportwagenbauer der Welt werden sollte.

Neu war zum 50. Jubiläum im Jahr 1982, dass erstmalig auch weitere Teile der Modellpalette neben dem 911 mit einem Sondermodell veredelt wurden. So gab es zum MJ 1982 neben einem Jubiläums 911 auch Sondermodelle des 924 und 928S. Es entstanden insgesamt 170 911 SC Coupés, 70 911 SC Targas, 140 928S und 600 924 mit dem Sondermodell Optionscode M403.

Auffälligste Merkmale im Exterieur des 50 Jahre Porsche SC sind wohl die Außenfarbe und die Felgen. In Anlehnung an die 1980er Weissach Edition Griff man auch bei diesem Sondermodell zu einer dunkelgrauen Sonderfarbe, diesmal namens Meteormetallic. Diese Farbe war erst zwei Jahre später zum MJ 1984 für andere Porsche optional bestellbar und bis dahin exklusiv diesem Sondermodell vorenthalten. Bei den Felgen handelte es sich um die selben 7J und 8J breiten 15 Zoll Fuchs Schmiedefelgen wie beim 1980er Weissach SC, diesmal jedoch mit schwarz lackierten Felgenstern anstelle des dreckigen goldtones.

Nicht weniger Spielraum räumte sich Porsche in Sachen Exklusivität bei der Konzeption des Interieurs ein. Hier dominiert die Farbe burgundrot als geschmackvolle Ergänzung zum Meteorgrau des Exterieurs. Die Sitze sind in einer Stoff-Leder-Kombination aus weinroten Leder und einem rot-silber gestreiften Stoff gehalten. Selbiger Stoff dient als Bezug für die Türtafeln, die Seitenverkleidungen im Fond und die Rückwand unter der Hutablage. Armaturenbrett, Lenkrad, Knieleisten und Garnierleisten zeigen sich ebenfalls in weinrotem Lederbezug. Passend dazu verlegte man eine weinroten Hochflorteppich und verbaute einen weinroten Dachhimmel.

Wohl markantestes Merkmal im Interieur ist aber die aufgestickte Unterschrift des Firmengründers Ferry Porsche auf den Kopfstützen des Fahrer- und Beifahrersitzes. Eine Besonderheit, die danach auch noch andere 911 klar als Sondermodell kennzeichnen sollte, wie zum Beispiel den 1987er ,,250.000 Porsche 911’’.


Übersicht zu den 911 Sondermodellen: 

  • 1975 / 25 Jahre Fahren in seiner Schönsten Form
  • 1976 / Signature 911S
  • 1980 / 911 SC Weissach Edition
  • 1982 / 50 Jahre Porsche 911 SC
  • 1987 / 250.000 produzierte Porsche 911
  • 1989 / 25 Jahre Porsche 911
  • 1994 / 30 Jahre 911 Jubiläumsmodell ,,Jubi“
  • 2004 / 40 Jahre 911 Jubiläums 996
  • 2014 / 50 Jahre 911
Porsche 911 S Targa by fine.eleven

Der 911S 2.7 Targa – ein ‚must have‘

Mit dem 1977er 911S Targa findet in vielerlei Hinsicht eine Ahnenreihe ihr Ende. Es ist das letzte Modelljahr indem der 911 sein klassisches schmales Karosseriekleid tragen durfte und das vorletzte Modelljahr in dem viel Chrom und gebürstetes Aluminium den Elfer zieren, auch das Kürzel 911S verschwindet nach dem Modelljahr 1977 für immer.

Wir sind zusammen mit dem talentierten hamburger Automobilfotografen Roman Rätzke in einem ’77er 911S Targa durch den Hamburger Hafen gefahren um an einem Spätsommerabend das ganz besondere Flair dieses Wagens einzufangen.

Weiterlesen … 

Click here for an english version of the article about the 2.7 911S Targa

1980 Porsche 911 Weissach Edition Seite

Teil 2 – 911 Sondermodelle: 1980 911 SC Weissach Edition

Am Anfang schaute ich mich um, konnte aber den Wagen, von dem ich träumte, nicht finden. Also beschloss ich, ihn mir selbst zu bauen. – Ferry Porsche

Click here for an english version of this article about the 911 SC Weissach Edition! 

Von Anfang an war es Leitbild der Firma Porsche neben den eigenen, vor Allem die Träume der Kunden, von einem perfekten Sportwagen, zu erfüllen. Damit gehört es quasi zur Tradition des Hauses auf fast alle Sonderwünsche der Kunden einzugehen und diese zu verwirklichen. So bekam beispielsweise ein 1952er Porsche 356 im Werk einen Ski-Träger, ein 1968er 911S wurde für einen Kunden mit Schnorchel und Geländereifen für die London-Sydney Rally präpariert und ein 1975er 930 Turbo Carrera wurde aus RS Dünnblech gefertigt, um nur einige der Kundenwünsche aus den frühen Jahren des Automobilbauers aus Zuffenhausen zu nennen.

Mit wachsender Firmengröße und immer volleren Auftragsbüchern wusste man in Stuttgart schnell, dass es zur weiteren Berücksichtigung von Kundenwünschen fernab des Bestellkataloges einer eigenen Institution innerhalb der Firma bedarf. So wurde im Jahr 1978 schließlich die ,,Sonderwunschabteilung“ ins Leben gerufen.

Zwei Jahre später, im Jahr 1980, läuft das dritte Produktionsjahr des 911 SC an. Um die kürzlich zuvor eröffnete Sonderwunschabteilung zu bewerben und die Motorsport- und Entwicklungserfolge des neuen Entwicklungszentrums in Weissach zu feiern, entschließt man sich eigens für den damals äußerst wichtigen US-Markt ein exklusives Sondermodell aufzulegen – die 911 SC Weissach Edition wird geboren.

Insgesamt wurde die 911 SC Weissach Edition 400 mal produziert. 200 Fahrzeuge wurden in der eigens kreierten ,,Sonderfarbe Schwarz Metallic“, die übrigen 200 in Platin Metallic lackiert.  Lange bevor Porsche das ,,Aero Paket“ für seine Elfer anbot, wurde dieser 911 SC bereits mit dem Carrera Bugspoiler und einem abgewandelten Heckspoiler des Turbo 3.0, dem sogenannten ,,whale tail“, versehen. Als weitere Anlehnung an den Motorsport bekam die Weissach Edition breitere 15“ Fuchs Schmiederäder mit einem lackierten Zentrum in Platin Metallic. Auch dieses Feature war zuvor eigentlich nur den Carrera Top-Modellen der Marke vorenthalten.

Das wohl auffälligste Merkmal dieser Weissach Edition verbirgt sich jedoch erst im Innenraum. Hier hat die spätere Porsche Exclusiv Manufaktur eines der damals hochwertigsten Interieure, bestehend aus den Farben rot, hellgrau und schwarz, kreiert. Die Turbo-Sportsitze sind mit hellgrauem Leder mit perforierter Mittelbahn und rotem Keder bezogen.  Die Farbe des Keders findet sich dabei im roten Fahrzeugteppich wieder. Alle Verkleidungsteile im Interieur sind aufwendig beledert. Der perforierte Kunstleder Himmel in schwarz fügt sich perfekt in das sportliche Interieur dieses außergewöhnlichen Elfers ein.

Im ,,Weissach Register“ sind aktuell lediglich noch  120 Fahrzeuge dieses Sondermodells als ,,survivor“ registriert. In Deutschland ist das Sondermodell nur äußerst selten zu sehen. Zuletzt tauchte ein platinfarbener Weissach auf der Plattform mobile auf, für den Preis von 80.000€, Tendenz weiter steigend.


Übersicht zu den 911 Sondermodellen: 

  • 1975 / 25 Jahre Fahren in seiner Schönsten Form
  • 1976 / Signature 911S
  • 1980 / 911 SC Weissach Edition
  • 1982 / 50 Jahre Porsche 911 SC
  • 1987 / 250.000 produzierte Porsche 911
  • 1989 / 25 Jahre Porsche 911
  • 1994 / 30 Jahre 911 Jubiläumsmodell ,,Jubi“
  • 2004 / 40 Jahre 911 Jubiläums 996
  • 2014 / 50 Jahre 911
2.7 1976 Signature 911S Porsche Fineeleven Hamburg

Teil 1 – 911 Sondermodelle: 25 Jahre 911 & Signature 911S

Das Jahr 1975 kennzeichnet das zweite Modelljahr des G-Modells. Anfangs war noch nicht abzusehen, welch ein Erfolg diese Baureihe für den Automobilhersteller aus Stuttgart über seine rund 16 jährige Bauzeit sein sollte. Innerhalb dieser Baureihe beginnt Porsche die bis heute währende Tradition, seine Kunden in regelmäßigen Abständen mit limitierten Sondermodellen der Baureihe 911 zu verwöhnen. Insgesamt entstanden so neun Sondermodelle des 911, von denen alleine sechs G-Modelle waren.

Das erste 911 Sondermodell legte Porsche anlässlich des 25 jährigen Produktionsjubiläums in Stuttgart auf und versah es mit der Bezeichnung ,,25 Jahre Fahren in seiner schönsten Form’’. Insgesamt belief sich die Produktion dieses Sondermodells auf 400 Fahrzeuge für den deutschen und 500 Fahrzeuge für den amerikanischen Markt. Das Sondermodell war damals über den Targa, das Coupé, den 911, 911s und 911 Carrera in allen erhältlichen Karosserie- und Motorvarianten erhältlich. Von dem seinerzeit teuersten 911, dem 911 Carrera Targa mit 209PS, wurden lediglich 16 Sondermodelle hergestellt. Besonderes Merkmal des 25 Jahre Sondermodells war neben der silbernen Außenfarbe und der für damalige Verhältnisse üppigen Sonderausstattung noch eine eigens für dieses Sondermodell konzipierte schwarz graue Stoff-Leder-Kombination im Interieur, sowie eine Plakette auf dem Handschuhfachdeckel. Des weiteren wurde dieser Elfer komplett entchromt angeboten, ein Merkmal, welches bis dato nur dem absoluten Top-Modell 911 Carrera vorenthalten war und so den sportlichen Look dieser limitierten Serie unterstreichen sollte. Der 25 Jahre 911 stand auf 15 Zoll ATS Magnesium ,,Hackmesser’’ Felgen, welche in einem etwas dunkleren Silberton lackiert wurden.

Während vielen Sammlern und Enthusiasten der ,,25 Jahre Fahren in seiner schönsten Form’’ durchaus ein Begriff ist, ist das zweite Sondermodell der Baureihe 911 deutlich seltener und unbekannter. Hierbei handelt es sich um den 1976 Signature 911S. Dieses Sondermodell entstand nur ein Jahr später exklusiv für den amerikanischen Markt und war Ferry Porsche persönlich gewidmet. Die limitierte Serie von insgesamt nur 200 Fahrzeugen umfasste 100 Coupés und 100 Targas, die nur ausgewählten Kunden und Porsche Zentren in Nordamerika zugeteilt wurden. Für dieses Sondermodell wurde eigens die Farbe 944-9-3 Platindiamant Metallic kreiert in der sowohl das Fahrzeug als auch die 15 Zoll ATS Hackmesser Felgen lackiert wurden. Den Signature 911S gab es damals nur in der 165PS 911S Motorvariante, dies war seinerzeit das Topmodell auf dem amerikanischen Markt. Weitere Merkmale dieses Sondermodells sind der komplette Verzicht auf Chromteile und der Austausch gegen schwarz eloxierte Zierleisten, ein Holzschaltknauf mit Porsche Wappen, Ferry Porsches Unterschrift auf dem Pralltopf des Lenkrades und ein speziell kreiertes Tweed Interieur.

Mehr Fotos und Informationen zum 1976 Signature 911S.

Auch dieses zweite 911 Sondermodell fand reißenden Absatz – für Porsche war somit eine lukrative Tradition von 911 Sondermodellen geboren. Seit jeher stehen diese stilvoll kreierten Sondermodelle für die Höhepunkte der jeweiligen 911 Baureihen und erfreuen sich besonders unter Sammlern großer Beliebtheit und Wertstabilität. Jüngster Vertreter dieser Ahnenreihe ist der anlässlich eines halben Jahrhunderts 911 aufgelegte 2014er 50 Jahre 991.

Es Folgt: 1980 Weissach SC


Übersicht zu den 911 Sondermodellen: 

  • 1975 / 25 Jahre Fahren in seiner Schönsten Form
  • 1976 / Signature 911S
  • 1980 / 911 SC Weissach Edition
  • 1982 / 50 Jahre Porsche 911 SC
  • 1987 / 250.000 produzierte Porsche 911
  • 1989 / 25 Jahre Porsche 911
  • 1994 / 30 Jahre 911 Jubiläumsmodell ,,Jubi“
  • 2004 / 40 Jahre 911 Jubiläums 996
  • 2014 / 50 Jahre 911
Porsche 911S Coupe Golfblau Titelbild Fineeleven Hamburg

Das Leben ist bunt – die Porsche Farben des 911

Der 911 ist das Aushängeschild der Firma Porsche und verkörpert durch seine Formensprache und Fahrleistungen wie kein zweiter Wagen die DNA des Traditionshauses aus Stuttgart. Das Gesamterscheinungsbild jedes Elfers ist dabei durch die Symbiose aus Form und Farbe so wandelbar wie bei kaum einem anderen Fahrzeug. Mal wirkt ein 911 sportlich aggressiv, mal klassisch dezent.
Bei Porsche nimmt das Thema „Farben“ seit Beginn der Modellreihe 911 traditionell eine zentrale Rolle ein. Seit jeher kann der Kunde deshalb aus einer sehr breiten Farbpalette wählen. Grade durch das aktuelle wiederaufleben gewisser Farbtrends aus den 1970er Jahren lohnt sich der Blick auf die Entwicklung der Porsche-Farben und wie diese den Elfer auf seinem Weg durch die Jahrzehnte begleitet haben.

Es bedarf schon einer gewissen Haltung und Selbstbewusstsein, wenn man seinen neuerworbenen Sportwagen in einer knallbunten Farbe ordert und damit das ohnehin nicht ganz gewöhnliche Erscheinungsbild im Straßenverkehr weiter in den Fokus rückt. Im Jahr 1973 jedoch nicht unbedingt ungewöhnlich. Die Angebotspalette damaliger Porsche Farben liest sich in Teilen als Auflistung von Metaphern und Referenzen an die Welt der Nutzpflanzen: Angefangen mit dem kräftigen „Aubergine“, welches eine der populären Farben für den bis heute als Maßstab geltenden 2,7 RS darstellt, bis hin zum extrem knalligen „Fraise“, das in seiner englischen Bezeichnung mehr als zurecht den Titel „Raspberry“ trägt (einer fast schon künstlich anmutenden, wohlgemerkt) und insbesondere dem Targa als Sommerkleid dient. Des Weiteren finden sich in der Farbkarte das selbsterklärende „Signalorange“, das giftige „Vipergrün“ oder der historische Farbton „Gulfblau“, welcher geprägt durch die Erfolge des Gulf Racing Teams Anfang der Siebziger Jahre bis heute eine der bekanntesten Porsche Farben darstellt (dazu später mehr) – allesamt aus dem Jahr 1973!

Der Blick um weitere zwei Jahre auf das Jahr 1975 mit dem vollzogenen Wechsel vom F-genannten Urmodell des 911 hin zum G-Modell gibt sich nicht weniger farbprächtig. „Mexicoblau“ zeigt dem Himmel seine Richtung, wogegen der Ton “Lichtgrün“ im wahrsten Sinne des Wortes einen ‚Reiz’ für das Auge des Betrachters bietet und das etwas blassere „Blütengelb“ fast schon wieder bieder wirken lässt.

Mit der Etablierung des G-Modells bis zum Jahr 1978 und dem ersten Modellwechsel innerhalb der Baureihe führt Porsche das kräftige „Arrowblau“ ein. Neben diesem stehen das etwas dezentere, aber nicht weniger spannende „Petrolblau“ und der heutzutage kaum mehr bekannte Farbton „Silbergrün Diamant Metallic“, welcher nicht zuletzt durch seine kurze Laufzeit von offiziell nur zwei Jahren (1978-1980) heute absoluten Seltenheitswert besitzt, im Angebot. Das offene Farbbekenntnis scheint den damaligen 911 Fahrer/-Innen in den 1970er Jahren eine wahre Herzensangelegenheit gewesen zu sein.

Die anschließend folgenden 1980er Jahre zeigen sich – entgegen aller Erwartungen -tatsächlich etwas gedeckter, wobei bis heute populäre Porsche Farben wie das „Indischrot“ weiterhin im Programm bleiben. Wer dadurch allerdings dem Gedanken versucht ist zu glauben, Porsche hätte dem bunten Leben abgeschworenen, soll eines besseren belehrt werden. Immer wieder greift Porsche auch bei den folgenden Modellreihen auf besonders auffällige und schrille Farbtöne zurück, so beim 964 zum Beispiel auf das nahezu rosafarbene „Sternrubin“ oder das türkisähnliche „Mintgrün“.

Ab der Baureihe 993 zeichnet sich nach dem 993 GT2 in „Rivierablau“ dann jedoch endgültig ein Wandel der Porsche Farben ab, mit dem die Bonbonfarben ab den 2000er Jahren mehr und mehr den reinrassigen Sportmodellen der GT-Baureihen vorenthalten bleiben, so dem 997 GT3 RS in „Signalgrün“.

Und heute? Zwischen dem üblichen metallic-tristen Alltag aus Silber- und Grautönen finden sich immer weniger 911 die das Bekenntnis ‚Mut zur Farbe’ ausstrahlen.

Doch Rettung ist nah: So zeigt Porsche den jüngst vorgestellten 911 der Baureihe 991.2 in Werbeprospekten und auf Messen in der Farbe „Miami Blau“, die sich in ihrer leicht blassen Anmutung wieder in Richtung des kultgewordenen „Gulfblau“ orientiert. Mit diesem zeichnet sich gemeinsam mit dem neuen Ton „Lavaorange“ und dem auf dem aktuellen GT3 RS der Baureihe 991 eingeführten „Ultraviolett“, welches sich irgendwo zwischen dem damaligen „Aubergine“ und „Flieder“ einordnet, scheinbar doch ein gewisser Sinneswandel in Bezug auf Außenfarben ab.

Eines hat der 911 derweil definitiv im Laufe vergangener Jahrzehnte bewiesen: Er ist das Chamäleon unter den Sportwagen. Kaum ein anderes Fahrzeug hat eine derartige Farbvielfalt über sich ergehen lassen und dabei doch (fast) immer eine gute Figur gemacht.

Bleibt zu hoffen, dass der Mut zur Farbe dem Elfer auch in Zukunft erhalten bleibt, selbst wenn es seine neuen Besitzer sind, die Aufpreise und lange Wartezeiten für Sonderlackierungen nicht scheuen, um auch heute noch ein außergewöhnliches Auto in Empfang zu nehmen. In Farbe.

Porsche 993 Carrera Fineeleven Blog

Porsche 993: das Ende einer Ära

Jedes Porschemodell erzählt seine eigene Geschichte und mit der Geschichte des 993 endet eine Ära – die Ära der luftgekühlten Porsche. Nun aber der Reihe nach:

Die 90er waren für Porsche eine wirtschaftlich schwierige Zeit. Mehrmals stand man kurz vor dem Aus. Die Verkaufszahlen des 964 und des 928 blieben weit hinter den Erwartungen zurück, die Produktionskosten der drei völlig unabhängig voneinander hergestellten Baureihen der Vierzylinder (968), Sechszylinder (911) und Achtzylinder (928) boten keinerlei Synergien. Man leistete sich eine Modellpalette, deren Kostenstamm deutlich zu hoch war. Um die Produktionsanlagen auszulasten, wurden Lohnaufträge der Konkurrenz dankend angenommen und unter Anderem Fahrzeuge wie der Mercedes Benz 500E oder auch der Audi RS2 in Zuffenhausen gefertigt. Besonders beim RS2 ist die Artverwandtschaft zum 964 und 993 deutlich zu erkennen. Sowohl Spiegel, Blinker als auch Felgen sind original Porscheteile. Somit wurde dem 993 eine besondere Verantwortung zu Teil: Er musste nicht weniger als das Überleben der Marke sichern.

Ab Herbst 1993 verlassen die ersten Porsche 993 das Werksgelände in Zuffenhausen. Bereits wie beim Vorgänger basiert das Design auf einem Entwurf des damaligen Leiters der Design-Abteilung in Weissach Harm Lagaay. Der Porsche 993 wirkt im Gegensatz zu seinem Vorgänger deutlich moderner und erwachsener: die Stoßstangen wurden harmonisch in die Karosserie integriert, das Heck breiter ohne dabei aufdringlich zu wirken. Auch technisch wurden viele Details des 964 weiterentwickelt und mündeten in einem besonders ausgereiften und zuverlässigen Sportwagen. Porsche verzichtete auf eine Preiserhöhung bei der Einführung des 993 und fror damit die Neuwagenpreise ein. Der 993 wurde zum selben Marktpreis angeboten wie der 964 und das trotz einer Vielzahl an technischen Innovationen und damit verbundenen hohen Entwicklungskosten (272 PS statt 250 PS; komplett neue Hinterachse).

Der Porsche Kunde durfte damals zwischen den Karosserievarianten Coupe (125.760 DM), Cabriolet (142.620 DM) und Targa (145.000 DM) wählen. Bei seiner Einführung 1993 leistete das Herzstück des 993, der 3,6l Boxer Motor, 272 PS (200 KW). Damit ist er mehr als doppelt so stark wie der erste Sechszylinder Boxer des Jahrgangs 1963, der seine 130 PS noch aus 2 Litern schöpfte.

Neben dem ebenfalls in 1993 erstmalig in Detroit vorgestellten Boxster (Typ 986) war der 993 für Porsche das Sinnbild für Aufschwung, Arbeit und Erfolg. Zuvor beschäftigte der Konzern 8.500 Menschen, die Belegschaft schrumpfte auf nur noch 6.700 Mitarbeiter – ein Symbol der Hoffnung war mehr als nur Willkommen. Die Belegschaft, wie auch Wendelin Wiedeking, standen 1993 vor zwei Schicksalsjahren  und bangten um den Erhalt des Sportwagenherstellers.

Doch der 993 war bei seiner Vorstellung alles andere als unumstritten. Zum Design hieß es: „Einige waren ziemlich schockiert“, sagt ein Porsche-Direktor… „Das neue Gesicht schielt apokalyptisch himmelwärts wie ein plattgedrücktes Amphibium.“ Ausdruck der Stimmung im Porsche-Werk Zuffenhausen? Doch sollte der damalige Porsche Sprecher Anton Hunger letztlich recht behalten: „Nur Formen, die anfangs Spannungen erzeugen, setzen sich langfristig durch.“

Dennoch schaffte es der Konzern mit weiteren Rationalisierungen und einer nach japanischem Vorbild modernisierten Fertigung diese schwierigen Jahre zu überstehen. Nach den Werksferien 1995 wurde der 993 noch einmal modernisiert, das Serientriebwerk lieferte nun aus 3,6l 286 PS (210 KW), weiterhin wurden die Modelle Carrera 2S, 4S und das Flaggschiff 993 Turbo eingeführt. Alle drei neuen Modelle hatten die breite Turbokarosse als Basis, was die Preise des 993 Carrera 2S und 4S heute in schwindelerregende Höhen treibt. Das Tief um den Sportwagenhersteller Porsche war mittlerweile überstanden und es folgten weitere Erfolgsgeschichten, wie die gemeinsame Produktion eines Geländewagens (später Cayenne genannt) mit VW. 1997 wurde bereits der Nachfolger des 993 vorgestellt: Der 996. Der erste Wassergekühlte und völlig neuentwickelte 911er – kein einziges Teil wurde vom Vorgänger übernommen.

1998 endete somit in vielerlei Hinsicht eine Ära bei Porsche. So lief der letzte Luftgekühlte 911 am 31.03.1998 in Zuffenhausen vom Band und der Siegeszug der modernen Porsche wie 996, Boxster und Cayenne beginnt. Und heute? Der Siegeszug hat angehalten, doch die Begeisterung für die luftgekühlten Modelle ist ungebrochen, die Preise über Neupreisniveau. Der 993 vereint dabei das zeitgenössische Design und die ausgereifte Technik mit dem einmaligen Fahrgefühl eines luftgekühlten 911. Dies macht ihn momentan zu einem der begehrtesten „Luftis“,– zumindest abgesehen von Sondermodellen und Sportversionen wie RS, WTL, Turbo und Konsorten – Tendenz weiter steigend.

Porsche 911S Logo 1974 Fineeleven Hamburg 911/93

911/93: der 1974er 175PS Porsche 911S – ein Mittelding?

Im Modelljahr 1974 findet das G-Modell Einzug in die Porsche Modellpalette. Zu Beginn kann der Kunde zwischen dem 150PS starken 911, dem 175PS starken 911S und dem 209PS starken 911 MFI Carrera wählen. Letzterer entstand in einer Stückzahl von weniger als 1.500 Fahrzeugen und verfügte über den 2.7 Liter MFI Einspritzmotor des legendären 73er RS. Ein Fahrzeug, dass in den letzten Jahren immer mehr  in den Fokus der Sammler und Enthusiasten gerückt ist, ist der, sich einst in der Modellpalette direkt unterhalb des Carreras orientierende, 911S mit 175PS. Diese Motorvariante des 2.7ers wurde nach nur wenigen Produktionsmonaten, aufgrund von Abgasbestimmungen in den Zielmärkten der vereinigten Staaten, auf 165PS gedrosselt. Das Plus an Leistung ist spürbar, die Stückzahl aufgrund der sehr kleinen Produktionsdauer nur gering – perfekte Komponenten auf dem Weg zum gesuchten und werthaltigen Sammlerfahrzeug.

,,911S – jetzt ein Mittelding ’’

Im Testbericht der ,,auto motor und sport’’ Ausgabe #21/1973 vom 13.Oktober 1973 betitelt die Kultzeitschrift den 911S mit 175PS als ,,Mittelding’’. Einst war der 911S das Topmodell der Baureihe, jetzt thront der Carrera mit seinen 209PS – die neue Nomenklatur des Stuttgarter Sportwagenbauers empfand man seinerzeit als verwirrend. ABER: auch im Schatten des MFI Carrera gesteht man schon damals dem 911S zu, dass der Motor neben Wärme auch noch Vortrieb liefert ,,und das nicht wenig’’. Tatsächlich zeigt sich der 175PS 911S aus dem Jahr 1974 auch über vierzig Jahre später keinesfalls untermotorisiert. Sein geringes Leergewicht von nur 1.075kg ermöglichen den Spurt auf Landstraßentempo in 7,6 Sekunden und treiben den Elfer bis auf 225km/h Spitzengeschwindigkeit. Im unteren Drehzahlbereich zeigt sich der 911/93 ,,ausreichend rund und elastisch’’, charakteristisch entfaltet er seine volle Kraft erst zwischen 4.000 und 6.500 Touren. Die Straßenlage des ‘74er 911S ist durch und durch als puristisch zu bezeichnen. Schlaglöcher und Fahrbahnbeschaffenheit werden dem Fahrer nicht nur über das Fahrwerk, sondern auch über das Lenkrad direkt weitergegeben. Auf der Bremse vermittelt der 911S ohne Verstärker ,,ein sehr direktes Pedalgefühl, wie man es bei Straßenautos kaum noch kennt (…) die großen belüfteten Bremsscheiben und das relativ geringe Wagengewicht schaffen Voraussetzungen, wie man sie sonst nur bei Rennfahrzeugen findet’’ – so ,,auto motor und sport’’ im Jahr 1973.

Heutzutage interessieren Sammler und Enthusiasten vor dem Hintergrund der Werthaltigkeit ihres Klassikers fernab der Fahreigenschaften natürlich auch für ganz andere Attribute. Besonders interessant macht den 175PS 911S hier die sehr kurze Bauzeit. So entstanden lediglich etwas weniger als 2.000 911S Coupés mit dem Motortyp 911/93 – nur rund doppelt so viele wie vom begehrten 1974er Carrera und lediglich ein fünftel der normalen 911er jener Bauzeit. Die Voraussetzungen stehen also günstig, dass sich der ‘74er 911S in den kommenden Jahren weiter zu einem begehrten und werthaltigen Klassiker entwickelt und zwar ein solcher, den man nicht nur in der Garage bestaunen, sondern auch ambitioniert sportlich um die Kurve bewegen möchte.

1978 Porsche 911 SC Coupé

Porsche 911 SC: Wenn’s am schönsten ist sollte man aufhören…

Mit der Einführung des G-Modells im Jahr 1974 beginnt für Porsche ein neues Zeitalter in der Geschichte des 911. Insgesamt 15 Jahre bis zur Einführung des 964 im Jahr 1989 hält dieses an. Ursprünglich war es jedoch weitaus kürzer angelegt. Denn der Gedanke von Porsche beruhte darauf die Baureihe 911 nach dem Porsche 911 SC einzustellen und durch den bereits erhältlichen Gran Turismo 928 mit V8 und Transaxle Bauweise als Nachfolger abzulösen. Doch Schritt für Schritt: Der Porsche 911 SC kommt mit dem Modelljahr 1978 auf den Markt und beerbt damit den 911S und Carrera 3.0. Die Modellreihe verschlankt sich auf lediglich zwei Modelle, den Turbo und den SC. Die Bezeichnung SC steht dabei für Super Carrera. Die Leistung des SC verringert sich bei gleichem Hubraum jedoch von 200 auf 180ps was den Ansatz zur geplanten schrittweisen Einstellung des 911 anfänglich unterstreicht. Der Motor verfügt über die mechanische K-Jetronic Einspritzanlage von Bosch, die sich bereits im 911S bewährt hat. Verchromte Scheibenrahmen und Türgriffe kennzeichnen das Modelljahr 78. Anschließend werden diese Teile schwarz eloxiert und zudem die äußeren Ringe der Scheinwerfer in Wagenfarbe lackiert. Zum Modelljahr 1980 ändert Porsche die Leistung moderat auf 188ps was sich jedoch hauptsächlich auf dem Papier ausdrückt. Ein Jahr später folgt dann die spürbare Leistungssteigerung auf 204ps bei weiterhin unverändertem Motorblock. Die Mehrleistung generiert Porsche durch eine geänderte Verdichtung und neue Zündzeitpunkte. Die 911SC Modelle für den amerikanischen Markt. bleiben während des gesamten Modellzyklus in der Leistung unverändert und sind bereits ab 1978 durch strengere Abgasvorschriften mit einem 2-Wege-Kat ausgerüstet.

Und der Elfer lebt: Der Porsche 911 SC verkauft sich über die gesamte Bauzeit prächtig und zeigt, dass der 911, der seinen Lebenszyklus zu dieser Zeit eigentlich längst überschritten hat, bereits den ersten Schritt hin zur Ikone gemacht hat. Zum letzten Modelljahr 1983 folgt dann etwas, dass es in fast 20 Jahren seit Einführung des 911 noch nicht gegeben hatte: Der erste offene Elfer kommt in Form des 911SC Cabrio auf den Markt. Neben Coupe und Targa komplettiert das Cabrio das 911 Modellprogramm und bietet erneuten Aufwind zum letzten Modelljahr des SC.

Der geringeren Leistung zu Beginn steht die Haltbarkeit der Motoren und ausgewogene Charakteristik des Porsche 911 SC gegenüber. Dadurch, dass er eigentlich nicht als vollständig neues Auto gedacht und konzipiert worden war, bedient er sich bereits bewährter Zutaten des G-Modells, wird jedoch in Teilen weiter optimiert. Zwischen der Markteinführung 1978 und dem letzten Baujahr 1983 entwickelt sich ein stetiger Preisanstieg, der zum Ende fast 20.000DM gegenüber dem Ausgangsmodell für das Coupe beträgt. Auch das zeigt die Treue, die Fans dem 911 schon zur damaligen Zeit gehalten haben und damit in erheblichem Maße zu seinem Fortbestehen beigetragen haben. Der Super Carrera übernimmt somit in Anspielung auf seinen Namen im Laufe der Geschichte des 911 in gewisser Hinsicht auch die Rolle eines Superlativ: Obgleich er vieles nicht grundlegend anders macht, schafft er es durch behutsame Optimierung und vor allem dem Festhalten an den Grundprinzipien der Idee 911, Krisenzeiten und Kritik zum Trotz den Weg für zukünftige Sportwagen aus Zuffenhausen zu ebnen. Mit 6 Zylindern und Boxermotor im Heck, statt Transaxle Bauweise und V8 Motor an der Front.

1984 Porsche 911 WTL Werksturbolook Coupé Schwarz

Werksturbolook – der GT3 der 80er

Dass sich die Preisschraube auf dem Markt für klassische Porsche in jüngster Zeit schneller nach oben dreht als die meisten Wertpapiere ist wohl jedem Fan klassischer Automobile geläufig. Dabei entwickeln sich jedoch unterschiedliche Fahrzeuge unterschiedlich stark im Wert nach oben. Die Faustregel lautet oft: ,,Alles was bei Porsche selten ist, ist ein Garant für Wertzuwachs.’’ Ein sich dabei besonders herausstellendes Modell ist das von 1984 bis 1989 G-Modell im Werksturbolook – der WTL. Hier sind in den letzten zwei Jahren Preissprünge von 40.000€ bis 60.000€ nach oben zu beobachten. Im Vergleich dazu entwickelten sich die ,,normalen’’ 3.2 und 3.0 Liter G-Modelle nur um rund 20.000€ bis 30.000€ ins Plus – ein signifikanter Unterschied.

Ist der WTL aktuell am Markt schlicht überbewertet? Was macht die Besonderheit dieser Ausstattungsvariante aus? Und was bietet mir ein Werksturbolook im Vergleich zum bürgerlichen 3.2 Carrera?

Der unter dem Optionscode M491 ab MJ 1984 als Coupé bestellbare Werksturbolook wurde, innerhalb seines sechs Jahre anhaltenden Produktionszeitraumes, insgesamt 1397 mal produziert. Ab dem MJ 1985 war der WTL zudem als Cabriolet und Targa lieferbar. Die Produktionszahlen kumulieren sich hier auf 1684 Cabriolets und lediglich 559 Targas. Für knapp unter 30.000DM Aufpreis bekam der WTL-Kunde den 911 Turbo ohne Turbo. Dies bedeutet, dass der WTL über die Bremsanlage, das Fahrwerk, die Achsen bis hin zur Karosserie alle Vorzüge des Flaggschiffes 930 bot. Vor allem die Turbo-Bremsanlage, als direkte Weiterentwicklung aus dem erfolgreichen Porsche 917, ist in diesem Zusammenhang ein nennenswertes Feature. Dem hohen Preis ist es wohl auch geschuldet, dass nur relativ wenige WTL produziert wurden. Von 1984 bis 1989 stehen so 10.296 produzierten 930 nur 3.640 911 WTL entgegen.

Heute bietet der M491 vor allem die Optik und Straßenlage des 930, gepaart mit dem deutlich niedrigeren Verbrauch des konventionellen 3.2 Saugmotors. Der Unterschied zur  Fahrdynamik des gewöhnlichen  3.2ers ist dabei gravierend. Der WTL  liegt satter, steuert agiler und bremst präziser. Lediglich sein Mehrgewicht und der durch die breitere Karosserie erhöhte Luftwiderstand bremsen den WTL in Punkto Beschleunigung und Endgeschwindigkeit ein wenig ein. Lässt man die gleichgebliebene Leistung des WTL im Vergleich zu seinen schmalen Brüdern einmal außer Acht, so könnte man ihn mit Fug und Recht als den GT3 der 80er bezeichnen.

Doch nun zur eigentlichen Kernfrage: Ist der WTL am Markt überbewertet?

Wer einen breiten 911 wirklich auch auf der Strasse bewegen möchte, der muss entweder leidensfähig oder kompromissbereit sein. Leidensfähig in der Hinsicht, als dass bei einem originalem Porsche 930 Verbräuche von weit über 20 Litern auf 100 Kilometern an der Tagesordnung liegen. Selbstverständlich bietet die brachiale und ungezügelte Leistungsentfaltung eines Porsche Turbo der ersten Generationen ein ganz eigenes Erlebnis im Tausch, dies will jedoch beherrscht, finanziert und gewartet werden. Kompromissbereit meint in diesem Zusammenhang, dass man sich von der, unter Porsche-Enthusiasten meist äußerst genau genommenen, Originalität verabschieden muss. Es gibt viele in GFK oder auch Blech verbreiterte 911 am Markt, deren Wiederverkaufswert und Wertentwicklung jedoch nicht absehbar ist.

Der M491 bietet hier eine ernstzunehmende Alternative. Er kombiniert die Optik, Originalität und Straßenlage des 930 mit der Alltagstauglichkeit und Wartungsfreundlichkeit des 3.2 G-Modells. Aufgrund des hohen Grades von Alleinstellungsmerkmalen und seiner Seltenheit hat der Wert des M491 sicher noch nicht seinen Zenit erreicht.

Porsche 912 LWB burgundrot Fineeleven Hamburg

Porsche 912 – ,,the poor man’s porsche“

Wenn es um den 912 geht, spaltet sich die Porsche Fangemeinde in zwei Lager. Ob einem der 912 anspricht, hängt dabei untrennbar mit der scheinbar religiös anmutenden Frage zusammen, ob ein echter Porsche mit nur vier Zylindern auskommen kann oder ob es stets ein Sechszylinder im Heck sein muss. Das Herz des 912 wurde seinerzeit aus dem 356 C leicht modifiziert übernommen. Der 356 C seit jeher ein gesuchter Klassiker. Niemand zweifelt die Echtheit der Porsche Gene dieses Vorgängermodells des 912 an. Beim von 1965 bis 1969 produzierten 912 scheint jedoch die siebzehnjährige Tradition der Porsche Vierzylinder vergessen. Der 912 genießt neben seinem großen Bruder 911 ein Dasein als Underdog – nicht selten bezeichnet man ihn als ,,the poor man’s porsche’’.

Doch hat der 912 den Ruf als ,,Billigversion’’ des 911 wirklich verdient? Oder sollte er nicht vielmehr als eigenständiger Sportwagen, der die seit 1948 gepflegte Tradition der vierzylindrigen Aggregate im Hause Porsche bis in die Siebziger aufrecht erhalten sollte, angesehen werden? Und wie gestaltet sich das Fahrerlebnis eines 912? Ist das eigentlich Porschefahren?

In jüngster Zeit bekennt sich die Sportwagenschmiede Porsche selber wieder zum Vierzylinder. Die 2016er Modelle unterhalb des 911, der Boxster und Cayman, sollen künftig durch 2.0 Liter Vierzylinder-Turbomotoren befeuert werden. Seit Produktionseinstellung des 968 im Jahr 1995 können Porschekunden wieder einen Neuwagen mit Vierzylinder kaufen. Dies lässt auf dem ohnehin boomenden Markt für klassische Porsche die Vierzylindermodelle unterhalb des 911, wie etwa den 912, 914, 924 und 944, wieder  in den Fokus der Sammler und Enthusiasten rücken. Bereits in den letzten Jahren sind auf dem Markt für 912 Preissprünge zwischen 20% und 40% zu beobachten. Die aktuelle Renaissance des Vierzylinders in der Porsche Modellpalette begünstigt diese Entwicklung weiter.

Doch wie fährt sich ein Porsche 912?

Der aus dem Porsche 356 weiterentwickelte 1600er 4 Zylinder Boxer leistet im Heck des 912 solide 90ps. Aufgrund des Leergewichtes von lediglich 970kg sind damit beachtliche Fahrleistungen zu erzielen. Der 912 spurtet in 13,5 Sekunden von 0 auf 100, bei 185 km/h ist Schluss. Besonders charakteristisch für das Handling des 912 ist die, durch den im Vergleich zum 911, etwas leichteren und weiter nach vorne gerückten Motor, erhöhte Agilität. Besonders auf kurvigen Straßen und in der Stadt überrascht der drehmomentstarke Zwölfer und bietet ungeahnten Fahrspass. Fahrdynamisch signifikant äußert sich auch der Unterschied von der kurzen SWB zur längeren LWB Variante. Die Umstellung vom Modelljahr 1968 auf das Jahr 1969 ließ den Radstand des 912 um 5,7cm wachsen und sorgt damit für spürbar mehr Laufruhe. Klanglich orientiert sich der 912 eng an seinem Vorgänger, dem 356, mit seinem typischem, besonders in den unteren Bereichen des Drehzahlbandes wahrzunehmenden, bollerndem Klang.

Als Geheimtipp entpuppt sich in der Szene der Umbau des 1600er Motors auf 2000ccm. Dadurch sind bei gleichbleibendem Gewicht Motorleistungen zwischen 130ps und 150ps möglich. Zur klanglichen Optimierung eignen sich besonders Abgasanlagen der Firma Bursch. Der 912 wird dadurch sowohl von den Fahrleistungen, als auch vom Klangerlebnis, zum ernstzunehmendem Gegner seiner größeren Brüder.